El ingenioso sistema de frenos prohibido por la FIA tras ser descubierto por un fotógrafo
En 1998, McLaren se vio afectado por un cambio de reglas en medio de la temporada, cuando la FIA prohibió su innovador 'fiddle brake', un sistema de frenos que permitía a los pilotos frenar una sola rueda trasera para reducir el subviraje. Este ingenioso dispositivo, creado en 1997, fue descubierto por un fotógrafo, lo que llevó a su prohibición justo cuando el MP4/13 comenzaba a mostrar un rendimiento dominante.
A pesar de su simplicidad y efectividad, la FIA no había detectado el sistema hasta que fue revelado públicamente.. En 2017, McLaren reveló la historia de una tecnología controvertida a través de su sitio web. Steve Nichols, ingeniero jefe de McLaren, recordó cómo surgió la idea para el MP4/12 de 1997. Nichols propuso añadir un freno trasero que se activara en las curvas para reducir el subviraje. Paddy Lowe, entonces jefe de I+D, aprobó el proyecto, que permaneció en espera de pruebas durante meses hasta que se agotaron otros elementos de testeo.
. En una prueba en Silverstone, el ingeniero jefe del equipo de McLaren, Tim Goss, anunció la implementación de un nuevo sistema de frenos. Este sistema, que consistía en un cilindro maestro adicional y una manguera de freno conectada a un solo caliper, permitía al piloto activar un pedal extra después de usar los frenos normales. Aunque el piloto David Coulthard mostró dudas iniciales, Mika Hakkinen se mostró entusiasmado y, tras probarlo, logró mejorar su tiempo en medio segundo.
A medida que McLaren comenzaba a utilizar el sistema en las carreras, Coulthard, que tenía dificultades con el embrague manual, necesitaba un cuarto pedal. El equipo aún estaba en la fase de experimentar, utilizando el sistema para frenar un caliper a la vez, eligiendo cuál conectar según las características de cada circuito. Goss comentó que estaban compitiendo con el sistema en un solo lado del coche.
. En una reciente charla sobre la evolución de la conducción en Fórmula 1, David Coulthard y Mika Hakkinen compartieron sus experiencias sobre cómo adaptarse a un coche con subviraje en curvas rápidas. Ambos pilotos debieron aprender a acelerar mientras aplicaban el freno, lo que les permitía evitar el bloqueo de las ruedas traseras y mejorar la estabilidad del vehículo. Esta técnica no solo les permitió reducir el subviraje, sino que también optimizó la aerodinámica al disminuir la necesidad de giro en el volante.
Con el tiempo, lograron manejar el coche de manera más agresiva, lo que resultó en un rendimiento superior en pista.. McLaren, tras una temporada 1997 complicada, mostró destellos de velocidad en la segunda mitad del año, especialmente tras la introducción de un nuevo sistema para controlar el deslizamiento de las ruedas. Mika Hakkinen estuvo a punto de conseguir la pole en Austria, pero problemas de fiabilidad le impidieron capitalizar su ventaja en la primera vuelta.
En el Nurburgring, Hakkinen sí logró la pole y McLaren lideró la carrera con un 1-2, aunque ambos pilotos debieron retirarse por fallos mecánicos. Estas actuaciones comenzaron a atraer la atención de los medios, dejando entrever que McLaren tenía algo especial en su arsenal.. En el Gran Premio de Austria, el fotógrafo de F1 Racing, Darren Heath, notó que un disco de freno trasero del McLaren brillaba, lo que indicaba una aplicación de freno en un momento inusual.
Junto a su editor, Matt Bishop, sospecharon de un sistema de frenos adicional. Para confirmarlo, Heath se acercó a los coches de McLaren tras su retiro en Nurburgring, intentando fotografiar el interior de la cabina. Aunque el coche de Coulthard tenía el volante puesto, el de Hakkinen le permitió capturar la imagen clave que revelaba la existencia de un pedal extra. Esta primicia se convirtió en la gran noticia de la edición de noviembre de 1997 de F1 Racing, destapando el sistema oculto solo dos carreras después de su introducción.
. El diseñador jefe de McLaren, Neil Oatley, recordó cómo surgieron las discusiones sobre el sistema de frenos de su equipo. Aseguró que no consultaron a la FIA sobre la legalidad del sistema antes de usarlo, ya que no creían que hubiera dudas al respecto. La controversia comenzó en el Gran Premio de Austria, cuando se notó que el disco trasero del coche brillaba, lo que llamó la atención. Posteriormente, en Nürburgring, ambos coches de McLaren sufrieron fallas, lo que llevó a la FIA a investigar el sistema.
Al no encontrar razones para prohibirlo, McLaren continuó utilizándolo durante el resto de la temporada. A pesar de la polémica, McLaren terminó cuarto en el Campeonato de Constructores, destacando su 1-2 en la última carrera en Jerez, donde Jacques Villeneuve y Michael Schumacher colisionaron en la lucha por el título. Sin embargo, el verdadero revuelo sobre el sistema de frenos de McLaren se desataría a principios de 1998 con el MP4/13.
. McLaren comenzó la temporada de Fórmula 1 de 1998 con una gran ventaja, gracias al diseño del MP4/13, creado por el reconocido ingeniero Adrian Newey. Este coche incorporó un innovador sistema de frenos que permitía a los pilotos alternar entre los frenos traseros izquierdo y derecho, lo que les daba una ventaja en cada curva. En el Gran Premio de Australia, Mika Hakkinen y David Coulthard dominaron la carrera, logrando clasificar en las dos primeras posiciones y lapeando a todos los demás competidores.
A pesar de un incidente en pits donde Hakkinen perdió tiempo, Coulthard le cedió la posición, lo que subrayó la superioridad del equipo. Sin embargo, esta dominancia no pasó desapercibida, y Ferrari presentó una protesta contra el sistema de frenos del MP4/13 antes del Gran Premio de Brasil.. Las discusiones se centraron en si el sistema utilizado por McLaren era un dispositivo de dirección o de frenado, ya que los pilotos podían aplicar los frenos de las ruedas traseras de manera independiente.
Aunque los comisarios consideraron que el sistema podría ser ilegal para Brasil, McLaren decidió no usarlo en Interlagos y aún así logró un impresionante 1-2, superando a Ferrari de Michael Schumacher por un minuto. Adrian Newey, ingeniero de McLaren, destacó la potencia del sistema, estimando que podía mejorar el rendimiento en aproximadamente 0.3 segundos por vuelta. Este sistema permitía un mejor manejo del coche, favoreciendo un ajuste más estable y menos propenso a problemas de sobreviraje en las entradas a las curvas.
Por su parte, Nichols comentó que nadie se dio cuenta de lo que estaban haciendo, mientras que Williams intentó implementar un sistema electrónico que controlaba los frenos de manera selectiva.. En el mundo de la Fórmula 1, la controversia se desató cuando McLaren introdujo un sistema conocido como fiddle brake. Este mecanismo, que permitía un control adicional en la frenada, fue rápidamente objeto de escrutinio por parte de los equipos rivales y la FIA.
Ferrari, al darse cuenta de la innovación de McLaren, argumentó que se trataba de una forma de dirección en las cuatro ruedas, lo que llevó a la FIA a prohibir el sistema, a pesar de que había sido considerado legal en discusiones previas. Ron Dennis, jefe de McLaren, expresó su descontento ante la decisión, ya que el equipo había defendido que su sistema no alteraba la alineación de las ruedas. La confusión se intensificó por el nombre brake-steer, que no ayudó a la causa de McLaren, y fue Ross Brawn quien popularizó el término fiddle-brake, utilizado en otros deportes de motor.
La situación dejó claro que la innovación en la F1 siempre está bajo la lupa y que la interpretación de las reglas puede cambiar rápidamente.. La FIA ha decidido prohibir el sistema de dirección de McLaren, que aunque funcionaba como un freno, se utilizaba principalmente como ayuda para la dirección. Para evitar confusiones, se modificó el Artículo 10.4.1 de las regulaciones técnicas, que ahora establece que cualquier sistema de dirección que permita la realineación de más de dos ruedas no está permitido.
Además, el Artículo 11.1 de las regulaciones técnicas de 1998, que exigía que todos los coches tuvieran un sistema de frenos con al menos dos circuitos separados, fue actualizado en 1999 para ser más específico. La nueva redacción establece que todos los coches deben contar con un sistema de frenos que tenga dos circuitos hidráulicos separados, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras, operados por un solo pedal.
. El sistema de frenos debe garantizar que, en caso de fallo en un circuito, el pedal siga funcionando en el otro. Además, las presiones de los calipers de freno deben ser iguales en todo momento. Se prohíben dispositivos que alteren la configuración del sistema de frenos bajo presión, y cualquier cambio debe ser controlado directamente por el piloto sin preajustes. La decisión de prohibir este sistema surgió tras quejas de otros equipos sobre los altos costos de desarrollo, lo que causó diversión en McLaren, ya que su versión inicial se había hecho con piezas de repuesto.
Alain Prost, en ese momento al frente de un equipo, había argumentado que la tecnología costaría millones en desarrollo.. Adrian Newey, destacado ingeniero de Fórmula 1, expresó su frustración por la falta de claridad en la legalidad de innovaciones técnicas en el deporte. Aunque no estuvo involucrado en los inicios de McLaren, criticó la indecisión de la FIA, que a menudo declara que un sistema es legal, solo para que luego se considere ilegal.
Esto genera un gasto innecesario para los equipos, que invierten en desarrollos que luego son prohibidos. Newey reconoció que la FIA enfrenta el desafío de evitar que los equipos intenten engañarla, pero la situación sigue siendo frustrante para todos los involucrados.
