¿Es la estrategia de enfriamiento de neumáticos en la F1 una paranoia o una verdadera batalla?
En el Gran Premio de Brasil, la atención se centró en las sospechas sobre un posible truco relacionado con el enfriamiento interno de los neumáticos. Este rumor surge en un contexto de especulaciones sobre sistemas de frenos asimétricos, alerones flexibles y otros ingenios técnicos que han marcado la temporada de Fórmula 1. La competencia entre los equipos se intensifica, y una estrategia común es intentar frenar el rendimiento de los rivales a través de maniobras políticas, en lugar de invertir recursos en igualar sus innovaciones.
En este caso, Red Bull ha planteado dudas sobre si algunos equipos están añadiendo una pequeña cantidad de líquido al inflar sus neumáticos para controlar mejor las temperaturas.. Red Bull se encuentra en el centro de una controversia relacionada con el tratamiento de neumáticos, con acusaciones que apuntan a varios equipos no identificados, siendo McLaren su principal rival. McLaren ha negado cualquier conducta inapropiada.
Red Bull, que ha utilizado esta táctica en el pasado antes de que fuera prohibida por una directiva técnica de la FIA, se enfrenta a un área gris en la interpretación de las reglas. Las directivas son solo orientativas y son los comisarios quienes deciden si se han infringido las normas. Las reglas técnicas de la F1 sobre el tratamiento de neumáticos solo prohíben la eliminación de humedad, pero no mencionan explícitamente la adición de aire húmedo.
Según el artículo 10.8.4, los neumáticos solo pueden inflarse con aire o nitrógeno, lo que deja abierta la posibilidad de inflarlos con aire húmedo sin que esto sea estrictamente ilegal.. Pirelli, proveedor de neumáticos en la Fórmula 1, asegura que todos sus neumáticos son inflados con aire seco, cumpliendo con las regulaciones. Mario Isola, responsable de la categoría, enfatiza que cualquier modificación a este proceso está prohibida.
Sin embargo, Red Bull ha planteado dudas sobre posibles alteraciones en la composición del aire, sugiriendo que algunos equipos podrían haber inyectado líquidos refrigerantes a través de la válvula. Se han reportado evidencias de esta práctica, como marcas de agua en las llantas tras una carrera en Singapur. La razón detrás de estas maniobras es que los neumáticos de Pirelli son sensibles a la temperatura y tienden a degradarse térmicamente durante su uso.
. En la Fórmula 1, los equipos y pilotos buscan constantemente el equilibrio entre la temperatura de la goma y la del neumático. Mantener los neumáticos más fríos que los rivales permite un mejor rendimiento y mayor duración en pista. Para lograrlo, se invierte mucho tiempo y recursos en entender la degradación térmica de los neumáticos. Con la introducción de componentes estándar, como el aro de la rueda suministrado por BBS, se eliminan las modificaciones personalizadas que antes se realizaban, como el diseño de los radios o la textura de la superficie.
Además, se han especificado las cubiertas exteriores de las ruedas y el diseño de los ductos de freno, limitando aún más las opciones para optimizar la aerodinámica y la termodinámica.. En el mundo de la Fórmula 1, la gestión del calor en los frenos y su transferencia a los neumáticos es un desafío clave para los ingenieros. Cada equipo tiene su propia estrategia para optimizar este intercambio térmico, lo que puede resultar en diferencias significativas en rendimiento.
La introducción de un refrigerante en los neumáticos podría mejorar este proceso al modificar la humedad, lo que afectaría la temperatura y presión del neumático. Aunque esto podría parecer una desventaja a corto plazo, ya que los equipos buscan operar cerca de las presiones mínimas recomendadas por Pirelli, podría ser beneficioso en el contexto de las nuevas regulaciones que favorecen coches menos sensibles a las fluctuaciones de altura y que requieren una menor altura para maximizar el rendimiento.
. Mario Isola ha señalado que los equipos de Fórmula 1 han tomado decisiones similares en el pasado para mejorar el rendimiento aerodinámico, aunque esto implique una pérdida de agarre en los neumáticos. Recordó que hace unos años, muchos equipos aumentaron la presión en los neumáticos delanteros para lograr una mayor rigidez y bajar la altura del coche, aceptando así un menor contacto con la pista a cambio de un mejor rendimiento aerodinámico.
Recientemente, la FIA realizó una inspección exhaustiva de los neumáticos y llantas en el Gran Premio de Brasil, buscando evidencia de humedad adicional, pero no se encontró nada. Este enfoque más riguroso podría disuadir a los equipos de utilizar tácticas cuestionables en el futuro, aunque aún persiste la curiosidad sobre si alguien logró evadir las reglas anteriormente en la temporada.
